在每年的各大物流会议、高峰论坛上，中国的物流经常被拿来跟欧美比较，我们也经常把欧洲、美国的案例拿出来分析解读。甚至于很多物流人开口就美国如何、如何。

要我说，中国的公路运输的下一步集约化改革，既学不了欧洲、也学不了美国。

欧洲的网络式零担极度发达，标准化程度极高；

美国的整车甩挂运输和公铁联运最发达，个性化服务也很多；

日本是配送体系最为发达；

这些是我们知道的。

▎中国的物流学不了欧洲

在国内各大物流业高峰论坛上，物流总是被结合制造业、结合产业链一起谈。说到底，物流其实是一个服务业，是制造业的一个辅助行业，（业内所说的“生产性服务业”），所以我们无法抛开产业谈运输。

我们知道，欧洲的工业化是分散的。在这种分散的状态下，它的制造业服务也是网络化，网络化的服务提供的也是标准服务，所以说它的标准化程度也很高。

而我们中国的工业城市是集中的，所以说中国的工业物流个性化要求就比较多，它对网络的需求没那么重要。中国的货主方话语权比较大，会提很多个性化需求，这个跟美国的情况比较像，跟欧洲的大环境就有差别。所以，我们很多人开始说，能不能学美国、去跟美国做对比。

▎中国的物流也学不了美国

再说到学美国，我们去讲无车承运人、讲大车队、讲车货匹配...

但其实，如果站在货主端来看：“我出去的货是否采用整车运输”？

这个占比，坦白说，美国整车运输占比是比较大的，中国这种整车运输非常少。

中国城际运输概况

在美国，所有的货主企业，只要没有特殊要求的货物，它流向运输体系以后，一定会流落到不同产品、不同厂家的货源一起的组合。

也就是说，美国不需要对多种货物进行轻重的搭配、组合，整车就运走了。

中国为什么必须组合？其实是成本结构的问题，而不是所谓的车辆。车型标准化的问题，最核心的原因还是成本结构的问题。

那我们再说说整个成本：

1、人力成本

美国的人力成本跟中国的人力成本，不做汇率换算的话，美国的劳动力成本，劳动者4000-4500美金，普通职员2500-3500美金，中国的装卸工大概4000-4500人民币。

2、燃油成本

我们的油是6块多一升柴油，美国是2.05元一加仑，一加仑是3.8升，那就是0.5美金多一点。不做汇率换算的话，我们的油是他们的10倍。

3、通行费成本

高速过路费，我们是收费还贷，是社会资本修的高速公路。美国用的是40年前的高速公路。假设货车的在高速通行400公里，在中国需要900块人民币，在美国只需要1.7美金，就是一个汉堡的钱。

也就是说，在不做汇率换算的情况下，路桥费是人家的400倍！！！

所以美国的货不太会去做轻重货的搭配组合、也不要做货物缝隙的填空，只要够整车就可以运走。

而中国的整车运输现阶段就不可能像美国那样，要解决中国运输集约化的问题，必须要抓住货物的集拼。要有一些大的企业来做两端的集拼加上中间的干线运输。

▎走中国特色的物流之路

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣，曾在多次行业内的高峰论坛上指出，物流业的发展已上升至国家战略！谈及发展物流的哪些方面，汪所长阐述了，“提高物流效率、降低物流成本”的重要性。

降低物流成本，又包括降低物流企业成本、降低企业物流成本两方面。

然而我们也已经看到，其实国内物流成本其实已经很低很低了，各个环节都基本压榨干净，几乎找不到哪个环节可以继续降低成本了。近些年，国内大力推行甩挂、多式联运...力求能够从模式上、从整个链接上去降低成本。

对于国内现有的小的服务群体，（这部分目前依然是物流行业的主力军），之所以可以生存这么多年，受到客户的认可，它的核心价值是为制造业为货主提供了两端的非常个性化的服务。最有能力提供定制服务的就是小乙方服务大甲方、小企业服务大项目的时候。

佳施物流总经理李华先生指出：“我一直提倡水车式甩挂理论，货等车，水池里的水等着水车高效循环运转，做两个工业城市之间的综合运输通道。”

“所以我们公路运输的改造，应该是整个运输的、整个供应链的。在运输整个环节当中，我们应该在核心工业城市产生大型的运输企业、做运输大通道，他们去做集拼货物组合和运输效率的提升。然后保留这些小的物流企业，继续做个性化服务，满足货主个性化需求。这样‘运输大通道+小物流企业’的结构或许更加合理。”