无论被动还是主动，物流行业使用新能源汽车的节奏越来越快。一直以来，物流行业通用的电动三轮车（电三轮），体现着分散，低效的物流体系，这也是国内快递业处在初级阶段的标志。

    深圳等地的整治只不过是政策的延续。各地政府整顿电三轮的逻辑都是一致的：维护交通安全。电三轮没法上牌，没有强制险，又在机动车道上行驶，安全性显著堪忧。一方面城市发展的速度等不及电三轮“正名”，另一面中国快递业在全球体量上位居榜首，竞争力却难以匹配。

    与国际快递企业相比，国内快递企业在信息化技术应用、快件自动分拣、航空快递、快件取件与派件交通工具等方面相差甚远。这在一定程度上也可以解释，为什么中国的快递业如此离不开电动三轮车。得益于电商领域的发展，国内的快递业势头强劲，但物流体系却很是涣散，基本是靠数量非常庞大的快递员支撑。

    电三轮，它只是目前中国快递业发展现状下的必须品，而不是快递业的必须品。在美国和日本有一种广泛采用的物流方式叫“共同配送”。各企业不再各自派件，而是专门建立一个配送末端，由它统一配送。

    这样的配送体系具有了公共属性，城市物流一定程度上就成了城市公共交通的一部分，自然不可能存在“快递货车不能上高架、不能进城”这种现象。作为安全系数较低的交通工具，电三轮自然会逐渐淘汰。

    当电三轮开始从国内物流行业退出时，新能源物流车顺应需求加速进入。在物流配送中使用新能源物流车，是政府扶持、行业认同的愿景，虽然不会一蹴而就，但在企业园区、或是一片区域内的企业之间，固定线路的物流末端配送，这是新能源物流车最有利的发展方向。

    在末端配送环节，路线明确，新能源物流车的装载量和使用上都要优于电动三轮车。交通运输部在2014年9月发布的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见(征求意见稿)》指出，到2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆，其中，新能源城市物流配送车辆应达到5万辆，同时城市物流配送车运营权也将优先授予新能源汽车。

    顶层设计之下，各地相继推出相关扶持政策，希望以此来推动高效、低碳城市物流发展。杭州着力打造绿色末端物流配送体系，在邮政快递、电子商务末端物流等领域推广应用电动物流车，3月20日，杭州更是取消新能源汽车限行限制，实现“有求必应”；上海邮政速递和上汽集团合作在接下来几年采购新能源汽车，用来支持业务升级发展，此外，宁波、武汉等地的邮政快递行业也开始投入新能源物流车用于末端物流配送。

    当然，邮政物流行业规模化使用新能源物流车，除了运营成本，能源配套设施快速布局也是邮政物流行业看好使用新能源物流车的重要推力。以杭州为例，随着G20峰会临近，出租车、通勤车、物流车等各类新能源汽车增多。为更好地服务G20峰会，作为物流行业的领头羊——杭州邮政快速反应，引入新能源物流车，在保证日常工作正常有序的运行同时，也为企业节省了大笔运营费用开支，为邮政快递领域新能源汽车推广铺垫了基础。

    目前，其日常电能补充都在时空电动运营的移动电网进行。全城23个站点，每次换电3分钟，可以行驶超过300公里，这完全能够满足邮政同城投递车辆的运营需求。这种支撑还体现在出行平台的运营车辆上，并且开始向第三方伙伴提供充换电服务。这样的充换电站，杭州今年将拓展到30座。

类似时空电动这样的新能源汽车企业也在一直加强与物流快递企业的合作，推动货运配送车辆的电动化升级。目前国内的物流快递行业正处于集中化、规范化发展的进程当中，物流快递企业使用新能源物流车，可以实现集中化配送、更高效的配送。“禁摩限电”在一定程度上加速了这一过程。    中国网（记者 张渊 李斌）