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新年伊始，我们首先邀请我国物流行业的权威人士，寄语2016，就物流园区建设与经营、冷链“断链”的修补、城市集配等物流业的重大焦点、热点问题，提出真知灼见。

　　“一带一路”带给冷链物流新机遇

　　崔忠付

　　我国冷链物流行业是从2008年北京奥运会之后，开始逐渐发展起来，近年来随着政府、行业协会以及龙头企业的积极推动，水平开始提升、市场环境有了一定改善。2010年国家发改委出台的《农产品冷链物流发展规划》当中指出，2010年我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别为5%、15%、23%，而到2015年据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会统计，果蔬、肉类、水产品的冷链流通率已分别达到10%、26%、38%，这些数字虽与五年前相比有所提升，但与欧美发达国家相比还有很大差距，它们的冷链流通率基本都在95%以上。

　　冷链物流关乎食品和药品安全，影响国计民生。特别是农产品冷链，一头连着农民、一头连着市民。冷链物流如何才能发展的好？基础当然是冷链设施的建设和冷链技术与设备的升级，比如产地预冷和加工设施、城市冷链配送中心、冷链批发市场等的基础建设，以及海陆空的冷链运输设备、超市冷柜、温湿度监控技术等的升级和增长，只有这些“点”布局好了，才有形成线、面、网的可能。2010年我国冷藏车保有量不足2万辆，冷库总容量880万吨；而到2015年我国冷藏车已接近9万辆，冷库总容量超过3700万吨。此外，我国冷链基础设施方面也存在很多结构不合理的问题，部分冷库扎堆性建设导致资源浪费，比如东部地区冷库多中西部地区冷库少，肉类冷库多果蔬气调库少，销地冷库多产地冷库少，冷冻库多冷藏库少等……这些问题只有针对性的解决，才能夯实冷链物流发展的基础。

　　当然只有基础还不行，冷链追求的目标是全程不断“链”：每个步骤要环环相扣、无缝衔接，才能发挥冷链物流的最大作用，保障食品、药品的最大价值，这也是冷链的精髓和难点。以酸奶为例（温度要求高、保质期时间短），从生产出来到消费者手中，中间要经过仓储、运输、分拣、包装、配送、上架等不下10个环节，每个环节都要求严格的温度保障，一旦断链，冷链物流的"不可逆"特性就会显现，产品质量就会大打折扣。

　　如何才能保证不断链？其一，政府的重视和支持：如加大对鲜活农产品绿色通道的建设，如给运送食品药品的冷藏车辆提供进城配送的便利性；其二，加大法规、标准的执行和监管力度：史上最严的食品安全法已经颁布，冷链各环节不缺乏标准，缺的是对法规标准的执行力度，由于各地方政府对法规和标准理解不一致，上下游链条上的企业因为自身利益，往往在执行标准中不到位，监管部门对物流的过程监管也不严；其三，加快冷链人才培养，冷链物流需要的是复合型人才，国内目前开设专业的院校还比较少；其四，加大冷链理念宣传，呼吁更多的媒体报道冷链物流对食品药品安全和品质的重要性，让更多消费者认识到冷链的价值；其五，加快冷链信息和追溯体系建设，使每类温控产品的流通信息都可以进行实时监控和查询，使消费者对每个环节一目了然，形成倒逼机制，成为真正震慑企业的达摩克利斯之剑。

　　当前，“一带一路”国家战略的实施，上海、广东、天津、福建自贸区的发力，中澳、中韩等贸易协定的签署，使得跨境冷链业务日益频繁，而移动互联网的崛起，又催生了生鲜电商、冷链宅配的兴起，这些无疑将是冷链物流发展面临的新主题、新机遇。

　　（作者系中国物流与采购联合会副会长兼秘书长）

　　物流园区建设仍有重要战略地位

　　戴定一

　　物流园区的概念是从德国、日本等物流比较发达的国家引入的，近年来在我国发展很快，已成为一个热点投资领域。发达国家的经验表明，物流园区的价值主要体现为两方面：一是形成物流集散的枢纽，可促进资源整合，提高资源利用率，并通过园区的公共服务与公共管理，规范市场；二是作为物流网络的节点，通过合理布局，可实现促进全国或区域物流网络的优化，收到提高效率、降低成本之效。因此物流园区体系的建设对于发展物流产业来说是基础性的建设，资源及市场的整合功能和网络布局的合理性就成为评价物流园区建设成败最重要的两个要素。

　　从我国的实践来看，近年来物流园区建设进入了一个高速增长期，在推动物流产业的发展中发挥了重要的作用，在今后的物流产业转型升级中，物流园区的建设仍然处于一个重要的战略地位。但是也出现了不少问题，有的甚至相当严重，必须认真对待，寻求解决的思路。其中最突出的问题有以下三点：

　　一是相当多的园区在资源整合方面，效率不高。表现在占地面积大，实际运营面积小，有的园区占地几平方公里，甚至数十平方公里，结果不是土地资源闲置，就是挪作他用；运营的部分未能实现预定的物流集散效应，形成资源闲置。

　　二是同质化竞争严重，园区之间竞争大于合作，互联互通的物流网络体系建设缓慢。尽管政府部门发布了全国物流园区发展规划，也制定了若干指导物流园区建设的国家标准，但由于土地、税收等属地管理制度，难以实现园区布局的整体性，园区之间的协同与合作也很艰难。

　　三是供大于求与结构失衡并存。从园区资源利用率来看，总体上呈现出供大于求的特征，但是仍有些地区因寸土寸金，物流园区税收回报率不高，因此不被重视，制约了当地的物流和经济的发展。

　　这些问题被业界称为园区乱象，是各地普遍存在的，影响着园区的集散功能和整体网络的合理布局。针对这些问题，通常会认为需要加强政府的统一规划和管理才能解决。但是我们注意到在德国、日本等国家并没有出现类似的乱象，原因何在？

　　比较分析之后可以看出一些基本原因，其中最主要的可能是三个：

　　一是从供给方面来看，土地资源全部为政府所垄断，因此几乎所有的园区背后都有政府支持的影子，园区建设实际上体现的是各级政府甚至是某些领导对于物流的理解或决策，对于物流市场需求并不清晰。大多数园区的建设实际上是以供给导向的，即以土地、交通设施、区位优势等作为园区建设的主要依据，先建设后招商。于是物流园区被视同地产项目，是以直接的税收为依据的。

　　二是从需求上来看，投资园区的需求并非来自物流市场，实际上被资本增值的需求所取代，现在已经很难分清一般地产项目与物流园区的区别和界限。由于我国地少人多的国情，所有能够获取土地的机会，无论物流园、开发区、创业园、科技园等，都会形成各种土地乱象。过往的经验表明土地升值的效益远远超过实体经济的十倍、百倍，于是获取土地成了主要目标，至于整合资源和合理布局的价值被当作了幌子和招牌。

　　三是分税制造成的地方利益竞争，影响着统一市场的形成。国家、省、市、县、乡都在建物流园区，难以协调彼此的利益，难以形成网络体系，因为大型网络的集中纳税制度无法突破。资源的闲置也就是必然的了。

　　看来问题的根源，实际上是政府控制的土地供给与市场化的投资需求之间不适应，加之分税制对统一市场的分割，造成了今天的矛盾，为我们未来的改革提示了方向。这里涉及到土地和分税制等底层的体制基础，看来短期内难有根本的解决方案。但仍可以采取一些改良的措施，即在现有的基本制度上，减少政府的直接干预，增加市场机制的作用。为此建议：

　　第一，实行园区土地的租赁使用方式。此举既可以降低物流园区的资产属性，抑制依赖土地升值的投资需求，又可以降低园区投资成本，有利于降低社会物流费用，还会减少政府依赖土地财政的冲动。政府对于产业布局的调控可以通过地租来实现，并做到微调。土地政策若不动产权，则必然要考虑地租。

　　第二，规范土地出让的流程，特别是针对园区立项中的长官意志和不透明、不公平，要建章立制，加强监督和审计，完善问责制。

　　第三，政府重点支持与民生有关的物流园区，可低价甚至无偿提供土地，但同时要严格监管，加速改造食品、医药、危化品等物流网络布局和全流程监管。此类园区在德国、日本等国家也是政府支持的重点，用支持换监管，效果显著。

　　以上几条有利于形成比较稳定的政策环境。实践证明政策环境比较稳定，企业和资本就会关注市场；政策环境多变，企业和资本就会关注政府，市场机制失效，市场化改革就成了一句空话。

　　（作者系中国物流与采购联合会专家委员会主任）

　　共同配送将是城市物流主要趋势

　　宋朝义

　　优化城市现代物流配送是发展现代城市物流的关键所在，共同配送是我国城市现代物流配送的主要发展趋势，构建以共同配送为核心的城市现代物流体系对推进城市现代物流可持续发展具有十分重要的意义。

　　城市共同配送的目标是降低现代物流成本、节约社会资源、提高城市物流效率、及时准确、科学有效、有组织有计划地完成配送任务，同时削减在途运行车辆的空驶率，缓解城市交通压力，减轻环境污染，从而达到促进城市现代物流先进配送模式发展的目的。而城市物流配送货物具有很大的分散性，多样化和个性化的城市物流需求使非共同配送的经营优势难以应对发挥；共同配送与城市管理的矛盾也日益突出，大量的货运车辆进城遇到交通管制，出现“最后一公里通行难”的问题；各个企业的经营意识、管控能力与满足客户需求等方面也存在较大差距，往往很难协调一致。

　　构建城市共同配送物流服务体系应考虑六个方面途径。

　　首先，要加强政策支持与引导，近三年政府出台了多项支持城市共同配送的利好政策，为开展城市配送工作创造了前所未有的政策大环境。各地政府和企业应利用良好的发展政策环境，结合各地现代物流发展现状，在政策和现代物流基础设施的建设上给予倾斜和支持，引导企业参与，营造鼓励共同配送的良好氛围和环境。

　　其次是加快配送现代物流基础设施建设，把现代物流配送节点纳入城市总体规划，做好“顶层设计”，与城市土地、商业等相关规划有序衔接，确保规划的可操作性。优先支持服务于城市配送和货物运转的大型物流中心、配送中心和分拨中心建设，重点支持标准化、规模化、集约化配送中心建设；支持流通末端共同配送点和卸货点建设和改造，鼓励建设集配送、零售和便民利民服务等多功能于一体的物流配送终端；鼓励现有站场和规划货运枢纽站场的升级转型，重点培育城市共同配送现代物流服务龙头企业。同时，发挥市场配置资源的基础性作用，充分利用市场竞争机制，鼓励更多的企业参与现代物流基础设施建设，多渠道、多方式吸引社会资本进入配送市场，逐步形成城市配送现代物流服务市场主体的新格局。

　　第三要加快培育共同配送市场经营模式的发展。城市现代物流配送不是一个基于资源自由流动的市场结构，需要建立一个竞争型的市场主体来完成城市现代物流共同配送，通过培养示范性企业来逐步建立和规范配送市场。构建共同配送模式应考虑现有配送相关资源归属、配送需求类别、数量、城市配送现状以及第三方物流企业实际情况，参考企业协同配送模式，从部分专业性较强的行业入手，逐步推广至多行业、多覆盖。重点选择一些大型配发市场，年营业额过亿元的商贸流通企业，年营业额较大的物流龙头企业来承担共同配送的试点示范作用，以此为主导打造城市专业共同配送中心，不断总结经验，形成构建城市共同配送现代物流服务体系标准，以此推动城市共同配送现代物流的健康发展。

　　第四是建立共同配送的评估指标体系，促进企业改进管理模式，促进体系建设的良好发展。共同配送物流核心在于为经营性企业提供一个市场化的经营机制，有完善的进入机制、经营机制、退出机制。通过设定环境指标、经营指标、客户满意指标等考核指标，定期对共同配送企业进行考核，评定企业是否具备共同配送能力和服务标准，对不达标企业，取消政策支持，对于评价较好的企业要给予鼓励和支持，以此推动共同配送的健康发展。

　　第五要推进共同配送现代物流信息化、平台化与标准化建设。内部信息系统建设靠企业自身来实现，城市共同配送现代物流公共信息平台建设必须由政府来主导，以加强供应链上下游的信息对接，保障信息流的畅通。要建立一个统一、科学、规范的标准体系，通过制定现代物流配送系统内部设施，机械装备、专用工具等的技术标准，包装，仓储、装卸、运输等各类作业标准，以及作为现代物流特征的物流信息标准，在各参与主体之间建立起互相对话、相互协作的平台与纽带，从而减少相互冲突，提高效率。

　　最后，要发挥物流行业协会在实现共同配送中的作用。城市共同配送现代物流的特点，为行业协会创造了更多的协调、引导、发挥作用的空间。在城市共同配送现代物流服务体系建设中要充分发挥物流行业协会在普及行业管理规范，推广技术标准，交流行业发展信息，沟通和联系行业内企业等方面的作用，加强与政府的沟通，促进行业自律。支持创办从物流信息传播、网络软件应用、物流技术服务、专业人才引进、从业人员培训、企业信用鉴证、行业资质论证、市场行情分析等服务的企业，为实现共同配送服务提供有力保障。