海上运输以其自身的运量大、成本低等特点理所当然成为国际贸易的首选途径。据统计，国际贸易运输中90%以上是通过海上运输来实现的。面对航运激烈竞争，我国航运业特别是大型班轮运输企业要想存活，就必须拥有相当的国际竞争优势。这里我们分析竞争优势，是由于航运市场的不完全竞争性。因为国际航运市场一直被少数发达国家和传统航运大国所垄断，资料表明，世界商船吨位供给量主要集中于少数国家的少数大公司手中。国际航运业竞争更大程度上是基于竞争优势来开展的，而不是传统意义上的比较优势。
美国哈佛大学教授迈克尔•波特的竞争优势理论被公认为是阐述竞争优势理论的集大成之作，为产业国际竞争力的研究提供了一个经济分析的范式，在此本文运用了其中的钻石模型来分析我国航运行业的国际竞争力。波特认为，决定国家竞争优势的宏观因素共有六个方面：生产要素状况、需求状况、关联的和支持性产业、公司战略、结构和竞争对手、机遇和政府，其中前四者为基本影响因素，它们构成著名的“国家钻石”。根据波特的产业国际竞争力国家钻石模型，影响航运行业的国际竞争力的因素包括以下几个方面。
一、航运生产要素状况
航运生产要素指发展航运业所需要的各种投入，其中包括：航运(自然)物质资源，航运从业人员所代表的人力资源，发展航运业的资金，与航运相关的知识资源以及航运基础设施。另外还要区分一般和特殊要素。一般要素是指一些适用范围广泛的要素，而专门要素是适应于航运业的专业人才、特殊的基础设施、航运业的专门技能和知识等。建立在高级要素和专门要素基础之上的竞争优势更持久、不易模仿和不可转移。要分析我国航运业的真实竞争力，须重点分析我国航运高级、专门生产要素方面的状况。对航运业至关重要的特殊生产要素当属船舶、港口这些航运基本设施，以及我国航运业长期发展所积累下来的行业经验，具体来说包括船队结构、航线结构、信息技术、港口设施、营销揽货系统等硬软件资源。下面重点分析一下硬件资源船队结构和软件资源信息系统。
1.船队结构分析
为了客观评价我国航运企业船队结构的合理性，我们选取进入全球20大班轮公司行列的国内两家大型航运企业中远集团和中海集团与马士基—海陆、地中海航运、铁行渣华等其他几家公司的船队结构进行综合比较。
要分析船队结构需要从船型和船龄方面入手。如表1所示，从船型构成来看，中远集团1000TEU以下小型船艘数占36.6%，箱位占10.4%，4000TEU以上艘数占10.7%，箱位占30.9%；中海集团1000TEU以下的小型船艘数占36.2%，箱位占5.8%，4000TEU以上超大型船艘数占26.6%，箱位占61.5%。而全球第一大班轮公司马士基—海陆1000TEU以下的小型船舶艘数占16.3%，箱位占4.5%，4000TEU以上艘数占27.1%，箱位占53.1%，其他几家公司的平均数据为小型船艘数占11.8%，箱位占2.6%，超大型船艘数占20.7%，箱位占39.3%。由此可见，我国船队中小型船在数量上有优势，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型发展总体方向。然而与其他国家船队相比，小型船所占比重过大，在世界集装箱船大型、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力。2005年，中远集团订造的5艘新船将交付使用，总箱量增加22128TEU，而中海集团将有1条8500TEU船、2条5668TEU船、2条5100TEU船，14条4250TEU船，共计20条，总箱位近10万TEU的船舶交付使用。这对于加快改善我国航运企业船队结构，增强其在国际集装箱运输市场中的竞争地位和影响有重大作用。
从船龄来看，中远集团无论是从艘数还是箱位来看，5～10年的船占最大比重，分别为37.8%和44.5%，大大超过其他几家国外公司的平均水平，这些船属于中型船舶；占第二大比重的为0～4年的新船，比例与其他几家公司大体相当，这些船的平均箱位为3144TEU，属于大型船，另外小型船符合世界船舶老龄化趋势。可见，中远集团船龄结构较合理。而中海集团则是0～4年的新船占明显优势，这些船的平均箱位为4365TEU，属超大型船，这主要与中海集团订造的超大型集装箱船陆续交用有关，其次是11～20年的较老的船，而5～10年的船所占比重低于世界平均水平，与其他班轮公司相比，在船龄年轻、高速化，运力大大增强的同时，尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。
2.航运信息系统
在信息技术高度的知识经济时代，为提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，航运企业必须建立一体化、全球共享的信息网络。问卷调查显示：23%的公司构建了中央信息处理系统，31%的公司构建了区域信息处理系统；85%的公司通过电子计算机订舱和接受客户查询，31%的公司已采用生产管理系统，对运营的收益及时作出判断，其余公司则正在开发此类系统。显而易见，信息技术的应用已成为航运公司降低管理成本、提高服务水平、增强竞争优势的一项关键性措施。
我国航运企业中中远集团率先实行了物流信息化过程。为有效利用一体化的网络，中远跟踪国际上先进的网上营销手段，通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项业务操作功能的国际货运网上服务系统，从而使全球互联网用户均可直接在网上与公司开展商务活动。目前中远货运公司全系统80%以上的网点已推广应用了网上电子订舱，来自电子订舱的货量达到公司总揽货的70%。信息公告系统还可以在最短的时间内将中远有关船期调整、运价变化等情况在互联网上作出及时反映电子商务的成功开展，提高了营销手段的科技含量。我国其他航运企业正参照中远信息化过程范例，加快构建企业信息网络，努力改善与贸易伙伴的联系，获得竞争优势。
海上运输以其自身的运量大、成本低等特点理所当然成为国际贸易的首选途径。据统计，国际贸易运输中90%以上是通过海上运输来实现的。面对航运激烈竞争，我国航运业特别是大型班轮运输企业要想存活，就必须拥有相当的国际竞争优势。这里我们分析竞争优势，是由于航运市场的不完全竞争性。因为国际航运市场一直被少数发达国家和传统航运大国所垄断，资料表明，世界商船吨位供给量主要集中于少数国家的少数大公司手中。国际航运业竞争更大程度上是基于竞争优势来开展的，而不是传统意义上的比较优势。
美国哈佛大学教授迈克尔•波特的竞争优势理论被公认为是阐述竞争优势理论的集大成之作，为产业国际竞争力的研究提供了一个经济分析的范式，在此本文运用了其中的钻石模型来分析我国航运行业的国际竞争力。波特认为，决定国家竞争优势的宏观因素共有六个方面：生产要素状况、需求状况、关联的和支持性产业、公司战略、结构和竞争对手、机遇和政府，其中前四者为基本影响因素，它们构成著名的“国家钻石”。根据波特的产业国际竞争力国家钻石模型，影响航运行业的国际竞争力的因素包括以下几个方面。
一、航运生产要素状况
航运生产要素指发展航运业所需要的各种投入，其中包括：航运(自然)物质资源，航运从业人员所代表的人力资源，发展航运业的资金，与航运相关的知识资源以及航运基础设施。另外还要区分一般和特殊要素。一般要素是指一些适用范围广泛的要素，而专门要素是适应于航运业的专业人才、特殊的基础设施、航运业的专门技能和知识等。建立在高级要素和专门要素基础之上的竞争优势更持久、不易模仿和不可转移。要分析我国航运业的真实竞争力，须重点分析我国航运高级、专门生产要素方面的状况。对航运业至关重要的特殊生产要素当属船舶、港口这些航运基本设施，以及我国航运业长期发展所积累下来的行业经验，具体来说包括船队结构、航线结构、信息技术、港口设施、营销揽货系统等硬软件资源。下面重点分析一下硬件资源船队结构和软件资源信息系统。
1.船队结构分析
为了客观评价我国航运企业船队结构的合理性，我们选取进入全球20大班轮公司行列的国内两家大型航运企业中远集团和中海集团与马士基—海陆、地中海航运、铁行渣华等其他几家公司的船队结构进行综合比较。
要分析船队结构需要从船型和船龄方面入手。如表1所示，从船型构成来看，中远集团1000TEU以下小型船艘数占36.6%，箱位占10.4%，4000TEU以上艘数占10.7%，箱位占30.9%；中海集团1000TEU以下的小型船艘数占36.2%，箱位占5.8%，4000TEU以上超大型船艘数占26.6%，箱位占61.5%。而全球第一大班轮公司马士基—海陆1000TEU以下的小型船舶艘数占16.3%，箱位占4.5%，4000TEU以上艘数占27.1%，箱位占53.1%，其他几家公司的平均数据为小型船艘数占11.8%，箱位占2.6%，超大型船艘数占20.7%，箱位占39.3%。由此可见，我国船队中小型船在数量上有优势，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型发展总体方向。然而与其他国家船队相比，小型船所占比重过大，在世界集装箱船大型、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力。2005年，中远集团订造的5艘新船将交付使用，总箱量增加22128TEU，而中海集团将有1条8500TEU船、2条5668TEU船、2条5100TEU船，14条4250TEU船，共计20条，总箱位近10万TEU的船舶交付使用。这对于加快改善我国航运企业船队结构，增强其在国际集装箱运输市场中的竞争地位和影响有重大作用。
从船龄来看，中远集团无论是从艘数还是箱位来看，5～10年的船占最大比重，分别为37.8%和44.5%，大大超过其他几家国外公司的平均水平，这些船属于中型船舶；占第二大比重的为0～4年的新船，比例与其他几家公司大体相当，这些船的平均箱位为3144TEU，属于大型船，另外小型船符合世界船舶老龄化趋势。可见，中远集团船龄结构较合理。而中海集团则是0～4年的新船占明显优势，这些船的平均箱位为4365TEU，属超大型船，这主要与中海集团订造的超大型集装箱船陆续交用有关，其次是11～20年的较老的船，而5～10年的船所占比重低于世界平均水平，与其他班轮公司相比，在船龄年轻、高速化，运力大大增强的同时，尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。
2.航运信息系统
在信息技术高度的知识经济时代，为提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，航运企业必须建立一体化、全球共享的信息网络。问卷调查显示：23%的公司构建了中央信息处理系统，31%的公司构建了区域信息处理系统；85%的公司通过电子计算机订舱和接受客户查询，31%的公司已采用生产管理系统，对运营的收益及时作出判断，其余公司则正在开发此类系统。显而易见，信息技术的应用已成为航运公司降低管理成本、提高服务水平、增强竞争优势的一项关键性措施。
我国航运企业中中远集团率先实行了物流信息化过程。为有效利用一体化的网络，中远跟踪国际上先进的网上营销手段，通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项业务操作功能的国际货运网上服务系统，从而使全球互联网用户均可直接在网上与公司开展商务活动。目前中远货运公司全系统80%以上的网点已推广应用了网上电子订舱，来自电子订舱的货量达到公司总揽货的70%。信息公告系统还可以在最短的时间内将中远有关船期调整、运价变化等情况在互联网上作出及时反映电子商务的成功开展，提高了营销手段的科技含量。我国其他航运企业正参照中远信息化过程范例，加快构建企业信息网络，努力改善与贸易伙伴的联系，获得竞争优势。
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