12年7月31日，财政部和国家税务总局根据国务院第212次常务会议决定精神印发了《财政部国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2012〕71号)，明确将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、浙江省(含宁波市)、安徽省、福建省(含厦门市)、湖北省、广东省(含深圳市)等8个省(直辖市)。上海市率先明确于2012年1月1日起，在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，且适用11%的税率。2012年11月26日，在南京召开的扩大营业税改增值税试点会议透出消息，去年上海营改增累计到10月份，共实现减负225亿元;北京试点前两个月，即9月份和10月份，减收25亿元。

从各方调查来看，“营改增”确实让不少小规模纳税人资质的企业受惠。然而与此相反的是，虽然“营改增”从理论层面上来讲将大大为企业减负，但因为各种现实原因，许多企业恰恰出现了在改革过程中与其改革目的相悖的涉企税负增加现象，而交通运输业则是税负增加最为显著的“重灾区”。

交通运输业具有系统性、大宗性等特点，涉及范围广且需要众多部门通力合作，也正是因为交通运输业有着这样的特点，在“营改增”改革过程中面临着不同于其他行业的困难与问题。

一、操作过程中增值税出票难。

交通运输行业业务涉及范围广，灵活性较强，以运营运输工具的交通运输企业为例，虽然“营改增”之后很多成本可以抵扣增值税进项税，但由于实际操作过程中的许多限制：例如采购方取得增值税专用发票需要向一般纳税人提供许多证件复印件，并办理相关手续等，导致增值税专用发票在运输过程中取得困难，无形中增加企业成本。

二、抵扣范围小。

进项税额，是指纳税人购进货物或应税劳务所支付或者承担的增值税税额。根据税法规定，企业可以从销项税额中扣除规定的进项税额后再纳税，以避免造成重复纳税，加重企业负担。销项税额是指当期购进货物或应税劳务缴纳的增值税税额。实行“营改增”改革的时间点前后由于税法实行期限问题，能否成为抵扣项目需要明确;公路运输管理费、过路过桥费等现在还没有纳入试点范围、如何取得增值税进项发票等细节问题容易让企业吃“哑巴亏”。以物流企业为例，其费用包括燃油费、过路过桥费、人员工资、车辆折旧等几大项。其中，正如上文所言，路桥收费站不可能给物流企业开具增值税发票，也就是说过路过桥费无法作为进项抵扣;燃油费用方面，长途行驶的货车经常会遇到没有增值税发票、只有普通发票的加油站，这部分燃油费用也无法冲抵增值税。另外，人员工资也不能作为进项抵扣，由此可见物流企业的损失比较大则是必然结果。

三、交通运输物流业细分行业复杂，覆盖范围广，实践中计税过程非常复杂。

也正是由于上述几点问题，“营改增”之后企业税负“越减越重”的现象在很多试点地区都有出现，因此等待地区政府采用财政扶持政策也并不鲜见。江苏财政厅厅长刘捍东在江苏全省财政工作会议上透露：“根据中央和省级统一协商的结果，在交通运输物流业，将全部执行一般纳税人的简征收办法，”如果执行这项规定，从计税方法上意味着交通运输物流业在“营改增”中的增值税率为3%。然而，交通运输行业之前在营业税税制下的税率为3%，“营改增”后的增值税率陡增至11%，这意味进项抵扣须达到8%以上，税负才能实质降低。8%以上的抵扣率使得交通运输业获取进项税额的压力要明显大于其他行业，这也是“营改增”过程当中交通运输业成为重灾区的原因之一。

对比国内首个“营改增”试点的上海市(其交通运输业适用11%的税率)，江苏此项政策如若可以实行，的确将大幅降低各方面改革成本。但是3%的增值税率相比11%来说降幅较大，在几个试点省份来说的确是首屈一指，因此能否通过财政部认可尚需时日。笔者认为，单纯依靠政府补贴下调增值税率效果的确立竿见影，但这毕竟是治标不治本的方法。交通运输行业特点是涉及面较广，跨区域跨行业的现象比较常见，这样的特性决定了交通运输行业常常是需要各个部门通力合作而非“一站式”服务。这也就要求相关改革政策需要更加细致、全面、完善而非片段式、段点状，这也就是为什么部分交通运输行业从业者们呼吁全国全行业“营改增”的声音强于区域试点“营改增”(例如提出可以提供全国统一的运输增值税发票系统等等)。不过这虽然对于解决各行业税率划分不够细致的问题大有裨益，但是全国全行业性质的“营改增”不仅仅对于国地税局来说将是更大的挑战，也恐怕并不是现阶段解决问题的根本和关键所在。

作者：中国物通网