随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势,但是自身的发展又存在着很多的不足。

蓬勃发展的海铁联运

沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展;厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区;青岛港转口贸易发展迅速，众多日韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展;山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运;宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站;深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。

海铁联运带来的好处

对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市 (龙南县)开设集装箱海铁联运业务。业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。

对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。

对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是中铁快运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。

存在的不足

目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于多种原因制约，中国海铁联运集装箱比重不到2%。

中国铁路运输能力紧张，港口及港口周边地区铁路运力紧张尤为突出。中国集装箱进出口主要集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力已经饱和，难以增加额外运力。运力紧张的状况在假日运输和春节运输时体现得尤为明显，很多货运专列被迫停运以支持客运。此外，中国的铁路线主要集中在东部地区和中部有限的地区，而且覆盖密度较小，严重制约着海铁联运在更大范围展开。

海铁联运缺乏大型企业集团的整合领导。海铁联运涉及的各方较多，船公司、码头公司和铁路企业都是参与海铁联运的重要力量，但是在实际运作中难以有效整合。这主要是因为不同企业有着不同的企业文化、制度体系、信息网络体系和操作流程。目前整合得比较好的只有铁路部门和港口方，如沈阳铁路局发起成立大连沈铁港口物流有限公司;或者是港口方和船方，如盐田港正式与中外运签署战略合作框架协议。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。尤其在当前，铁道部与交通运输部还相互独立，所辖部门和集团公司要想整合业务还面临着深层次上的障碍。技术装备的落后也是影响海铁联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度要快于我国铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致了协作的不协调。举例来说，中国铁路集装箱箱型偏小，中铁快运很难适应最新的船用集装箱。型号的不匹配影响了海铁联运的操作。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的标准统一问题也迟迟得不到解决，集装箱交接时信息无法顺利交流。

作者：中国物通网